4月12日，在四川成都举行的第三届民航服务峰会进入第二天。在下午峰会的“移动互联给航空服务带来的改变”互动座谈环节中，多尼卡副总经理谢鹰、空中互联网产业联盟总干事王淼、喜乐航（深圳）副总经理肖创易以及迈外迪机场事业部高级总监王硕，四位行业大咖们与大家分享了他们的精彩见解和独到观点。
主持人：我们有一个问题希望大家简单谈一下，移动互联时代已经到来，对于航空服务来说你们觉得移动互联会带来哪些改变？每个人简单分享几句。
王淼：说到机上网络，这几年我在很多场合讲得比较多，因为航空公司从应用互联网，到今天开始用互联网来改造自己的商业模式和服务模式。我们觉得到了今天已经变得不是一种想象力，或者说是一种未来，可能就是今天。昨天张总也演示了，东航的一架飞机可以跟现场的每一个人互动，我们也看到前一段时间海航也在做空中支付、商城。
我们出国了之后感觉更加的深刻，就像UA事件，它两年前就完成了接近80-90机上网络的改造，可以说全世界的航空公司现在都觉得互联网最后一块净土可能就是飞机上这个地方。我们看到航空公司一直以来在股市上，在资本市场上表现都不是特别好，其实我们都能知道这样的原因在于航空公司是一个重资产的商业模式。而且可以说它有很多的风险，包括像UA这样的服务风险，还有更多的安全风险，每个风险对于航空公司的经营可以说都会带来几年都缓不过来的问题。
我没有像綦教授那么乐观，我认为UA股价下跌会是系列的连锁反应，我认为不是介入的最好时机。以前我负责航空公司电子商务，就是网上订票的时候，航空公司里边我是一个异类，我没事就跟IATA的侯总一起讨论一下便捷出行，简化电子商务。但是航空公司说你们折腾什么呢，不就是上网买票吗，至于这么折腾吗？我认为互联网会给航空公司经营带来翻天覆地的变化，大家今天不得承认，因为有手机和网站，所以今天在会场就可以预订今天晚上的机票，也可以改航程，也可以确定位置，甚至可以安排好落地之后由哪家租车公司提供租车服务。
今天大家觉得互联网是一个很重要的事，更重要的是我们看到更多成功的互联网企业在两三年时间之内市值已经几百亿美金了。最近的京东，当年国航跟京东合作的时候，说白了我们还没有看上它，但是今天真是让我们怎么说，就是当年你爱搭不理，今天我觉得你可能没机会跟人家平起平坐或者对话。
我觉得互联网进入客舱之后也会给我们带来翻天覆地的变化，我看到它的商业模式已经打破了我们传统的营销模式、服务模式，甚至针对客舱服务、地面服务、营销服务，我觉得今年参加大会的主题，大家都在讨论服务流程，也都在讨论服务质量的标准和指数，我更希望在座的各位老总，还有各位专家能关注到互联网对于整个服务体系的变革和挑战，也非常希望每一位管服务的人都能关注到互联网进入了客舱之后，给我们服务带来这种实时的贴身的信息传输，能给我们带来便利性和旅客体验提升。
用一句话总结，我们认为2017年是一个好年头，因为移动互联网的发展和机上网络发展今年都会有突飞猛进的变化。我相信也会很快影响到国内各家航空公司，尤其是已经有了先见之明，在服务上有非常多战略和想法的公司。美国的FCC主席可能说手机在飞机上使用会有一些变化，他提出的原因就是飞机上讲话会影响别人休息，我觉得这样的趋势不可逆。今年民航局也开了很多会议，今年会明确相关的机上手机使用的管理条例，我们希望中国的旅客和全球旅客同步进入移动互联网时代和机上网络时代。
主持人：请肖总介绍一下。
肖创易：我觉得天地互联以后，我们飞机上的商务人士可以收发邮件，我们也在飞机上召开过视频会议。包括对于一般旅客而言，航空飞行时间是一个比较隔离的状态，现在如果实现天地互联上网，整个时间不会像以前那么无聊。
以前大家感受最深的，在飞机上顶多就是把杂志从前面翻到后面，从后面翻到前面，很无聊，特别是跨洲航线十几个小时。如果有网络服务，可以在上面跟人沟通，看一些他感兴趣的内容。这是对于旅客，对于运营者或者航空公司而言，能提供这个服务，我觉得我们可以参照一下2G时代和3G时代移动网络发展状况。2G时代我们很难想象能提供滴滴、淘宝、手机支付服务，如果飞机上网络能实现同等的效果，我们可以想象到这个服务也应该会有一个爆炸式的增长。
我们举一个案例，比如我们要应对的广告主，广告商要投广告，我们可以精准定制某个航段或者某个地区，如果大家来成都旅行，我可以把所有去往成都的航线上的广告，我只投放这些广告在上面，对于旅游公司而言其他航线不用放，这样针对性会远好于所有飞机上全部投放，或者电视上打广告，精准度更高一点，对于客户而言他们受益的比率应该会高一些，这是一个比较实际的案例。
主持人：谢谢肖总。请谢总为我们分享一下，你觉得移动互联对于民航服务会带来哪些改变？
谢鹰：非常高兴有这个机会和大家分享这个话题，实际上严格意义上来说，我应该是三年前看到这块领域，然后从一个我熟识的行业来到了这个航空互联网领域。因为我基本上见证了中国通信的大发展，因为我在上学的时候，移动互联网的概念刚提出来，94年克林顿刚提出来互联网的概念。我也见证了整个移动通信从模拟网到GSN，再到3G、4G，到5G的引领。
三年前我看这个行业的时候我吃了一惊。为什么？因为在我们地面已经这么发达，已经这么先进的领域里面，我看到了我毕业时候邮电局的影子，因为今天中国的航空公司非常多，121部的运营人将近40家，我们在国际上绝对是大买家。我毕业的时候邮电局在美国、欧洲也是大买家。我们邮电局的人可以这样说，天天忙于出国，为什么？
因为所有设备都是国外人提供的，要做厂验。今天我们看似是一个特别强大的民航大国，但严格意义上来讲，我作为航空领域的人，也有一些冲动，从一个特别熟识的行业来到航空互联网这个行业，但是这个行业说实话也是蛮艰辛的。因为我现在目前所在的多尼卡很早就进入这个领域，12年就嗅探到未来机载WIFI是未来的方向，所以我们12年开始研发机载WIFI设备。从刚开始的代理，再到自己一个部件一个部件进行国产化，实际最后是在国航，2014年在国航装机的时候实现了市场化。
我在这个行业从业三年多，说实话也是磕磕绊绊，也是蛮艰辛的，到今天看中国的移动互联网，包括航空WIFI是雷声大雨点小。除了东航非常坚定的进行了将近50多家飞机的改装之外，实际上今天航空公司，没有一家航空公司下定决心，真的把机载WIFI这件事情当成一个战略方向去做，很多公司还是旁观者的角度。
航空WIFI的发展历经了三个阶段，第一个阶段，把WIFI当成传统的IFE，航空公司买设备，然后来委托一个软件供应商开发软件，我来买内容，我给乘客提供服务。但殊不知航空WIFI这个产品的出现已经跟过去IFE有本质的变化，大家都知道过去的IFE是什么？系统、内容、终端全部都是航空公司提供给屏幕的，乘客只能通过屏幕来看内容。但是航空WIFI的出现已经踏入了互联网，无论是天地互联还是局域网，直线飞行那一段在实时互联，但是如果没有天地互联，只是飞行那一段没有天地互联，一落地就有3G、4G模块，可以进行内容更新。
以前一个月或者十几天才能更新，但是有了WIFI之后我们更新是小时计的。航空WIFI的出现，过去在那个时代我们当成IFE来建，这种模式是不太通的，因为航空WIFI一个比较明显的特征是用户自己带着终端能够接入相应航空公司提供的服务。既然用户自己接入终端，就有用户的个人属性，是个性化的终端，这里边实际已经有了互联网的基因。
2015年，雷军说风口上的猪都会飞的时候，也有人有另外的说法，说航空WIFI是一个大金牛，能挣钱。航空WIFI应该由互联网公司免费承建，我不光不投入还能分钱。在资本的热潮之下确确实实有公司前仆后继做了尝试，我也参与了这个过程。但是血的事实告诉我们，航空WIFI作为客舱娱乐未来的升级换代的必由之路，它不可能单纯从商业角度去看。
我在通信圈干了很多年，2005年开始关注到WIFI，到2008年给奥运会WIFI热点，就是运营商建了大批的场馆、宾馆、酒店的WIFI热点，后来这些WIFI全死了，包括后来又有了迈外迪等WIFI，实际上严格意义来说地面WIFI投入很小，因为这些设备比较低廉，它无外乎有一个入场费。但是我们再看航空WIFI，多尼卡已经研发了第四代航空WIFI产品，投入可能以千万计，但是卖出去几套？为什么航空WIFI这么贵？实际上很简单，大家都知道上边的一个U形连接头，一个圆形连接头，8千人民币，8千人民币你能在地面上买多少功能强大的WIFI？
所以确确实实有适航的门槛，也有一些航空特殊的属性，导致这个设备成本非常高昂，再加上航空公司也面临停场的损失等等。所以我个人感觉，如果把航空WIFI当成一个现金牛来进行建设，此路不通，我基本上通过2015、2016年的参与，我个人感觉这件事也不通。
我们WIFI到底路在何方？实际上大家不可否认，WIFI肯定是必由之路，因为这是我们飞机上的客舱娱乐系统从有线走向无线的必由之路。大家都知道今天的宽体飞机，我们都会选装ABOD系统，大家知道这个系统的线缆有多重吗？2吨多重，我们天天带着2吨重的线在飞机上飞来飞去，大家没有算过油耗吗？并且2吨重的线，我们787飞机这么先进的飞机还是用这种模式。为什么？因为没必要革新，因为革新可能会影响原来的既得利益，所以我觉得无线代替有线是必由之路，我们完全可以让屏幕变成无线屏幕，直接通过WIFI。
现在787客机很先进，我经常坐，但是我看到有一个意思的现象，WIFI是WIFI，上网是上网，屏幕是屏幕，ABOD系统是ABOD系统，ABOD系统不能上，但是你可以通过笔记本自己上。如果革新了，我只装ABOD系统，服务器肯定不用装了，因为我有机载WIFI服务器，完全可以做这事情。设备厂家这方面不是太积极主动。
我觉得WIFI肯定是航空公司必须走的一条路，我现在感觉前面两条路都不通的情况下，我觉得WIFI的一条路应该是什么呢？应该是航空公司自己作主，这块地就是你自己的地，跟没有航空公司把客舱服务让渡给别人来做一样，这是你客舱服务的一个基础平台。因为大家都知道，今天这个服务峰会，大家看到了我们在航前跟航后做了多少引入移动互联网的事情。比如我们自助服务，我们提高自助服务占比，我们引入了很多互联网的概念，通过很多互联网的手段来提高效率，再看一下航中，航中是航空公司独享的，我一直觉得航空公司绝对是坐在金矿上的运营企业，因为现在还有哪一个地方能够独享用户的时间。不管你看电影还是干嘛，随时一个电话可以把他叫走，任何消费场合都不能独享用户。不好意思飞机上航空公司就能独享用户，用户手机不能通过地面联系，只能通过飞机来进行中转。这一段时间WIFI是什么？是基础平台，有了WIFI之后客舱服务可以提升。
我是海航贵宾用户，我看到空姐蹲下来给我拿报纸的时候，我觉得空姐挺可怜，我按一个呼叫铃空姐跑过来，我可能只是要水，本来可以只用跑一趟的，但是没办法空姐先跑一趟，再跑回去再跑回来。有一个工作平台，空姐劳动强度可以大幅度下降。
现在有些航空公司为了提高非航收入，如果油价跌了航空公司就赚了，但是国际上先进航空公司并没有因为油价涨跌，油价因素越占越低，非航收入在逐步提升，非航收入对冲了油价等因素的影响。我个人感觉，航空公司应该把WIFI当成自己的事情，这个WIFI可以将来变钱，我觉得航空公司有一个很高的栅栏，外边有很多脑子特别聪明的人，不然不会有摩拜单车，不会有OfO。但是因为航空公司有很大的栅栏，导致创新进不来，我觉得WIFI出现就可以把这个栅栏冲破。
WIFI设备有门槛，但是在航空的平台上进行创新，我个人感觉是没有门槛的。任何一家互联网公司有好的点子，他有好的思路，严格意义上讲都应该在航空公司落地。因为今天在座大家想破脑袋去想的任何创新，我觉得还都有局限。为什么呢？为什么不让大量想创业的人，想做事情的人发挥他们的想象空间来做事情，但不好意思，做这件事必须要有平台，没有基础平台这件事情都是无源之水。所以说我也迫切希望，要想提高未来中国整个航空竞争力，一方面我觉得需要航电厂家，就是像多尼卡这样的航电厂家生产制造更便宜、性价比更好的相关产品，让航空公司不认为WIFI改装是特别成本昂贵的事情。我们最早一架飞机改装100万，现在我可以非常负责任地说，我把前面的1去掉都可以跟你做生意。为什么？因为我们的产品质量通过一代一代的积累，我们有很多经验，所以说这个过程中我特别希望的是什么？大家把这件事情当成自己的事情，这是航空公司自己的一亩三分地，并不是别人，或者是请一个外来和尚帮你建平台，我们去年也做了这种事，最后航空公司挺被动。为什么？因为这个台子不是他建的，唱戏人唱不下去的时候，换一波人换不了，这我觉得是有很多感触的。说的有一点多，谢谢大家！
主持人：请迈外迪的王总谈一谈，你觉得像WIFI、移动互联这个技术对于机场的服务能够带来哪些改观？包括您觉得能为机场带来多大的价值，简单跟我们分享一下。
王硕：很高兴和几位参加分享会，刚才谢总也说到地上WIFI的行业我们拼杀是非常凶的。迈外迪八年多时间里做的行业已经有超过20个，机场事业部实际上从一两个机场做起，做到现在全国有20个机场，其中超过千万客流的机场超过14家，我们也历经了一些磨难。
迈外迪所做的事情实际上可能是比较接地气的，我们比较擅长的是如何满足旅客的上门体验，和如何能给机场带来更多的连接价值。我今天想分享的是给旅客满足上网体验的这部分，最主要的就是上网质量，是否能实现无缝漫游。现在对每个旅客上网限速，我服务的机场中每个旅客限速基本能做到2M，对于上网流畅度是一个保障。另外一个层面，实际是更多对旅客服务质量心理上的满足。
比如说我首先打开的机场欢迎页的页面是不是够炫，他看到之后有没有愉悦感。我们现在也在做一些裸眼3D技术的尝试，都是为了讨喜旅客。你刚才提到空姐，可能我现在有一些VIP的服务打开页面之后是空姐拉一个箱子走过去。还有和国家政策相关的认证方式。交通枢纽是必须要认证的，迈外迪已经做了超过12种认证方式，我们现在最主流的是无感知认证，你在10万个场所超过一次认证，我都会记住你。第二个比较主流的是微信认证，因为我们前年得到过腾讯的投资，我们微信平台上深度定制化占了很多便宜。机场智慧平台我们会给旅客一些切身可以感受到的有用的服务，比如说航班查询晚点播报，航班是不是晚了，只要订阅了航班，我都会第一时间给你这种反馈，昨天也和飞常准领导聊到产品更新，我们是比较用心的。
我们平台还会根据机场特性定制产品，比如昆明机场是旅游城市，我会定制旅游化的产品。提到首都机场，在机场交通这个模块，首都有一个特点，称之为首堵。交通这个模块我会实时告诉他你来了之后，如果你想去哪里，你有哪些交通方式，有地铁，可以打车，可以怎样坐车，有哪样的大巴，这些费用对应多少，你预计时间多少，可以节省很多精力，并且也是快捷易用的，这是我们满足旅客的一些技巧。
对于机场价值，我自己体会到有两方面，第一个是数据层面的价值。迈外迪不仅可以给这些机场，比如你来这边上网的人，你用的什么手机，对应什么系统，什么型号，更多还是行踪、轨迹，就是基础数据之上，这个人可能今天一早去机场之前在星巴克喝了咖啡，然后来到首都机场，下午的时候可能去昆明旅游了，晚上又去万达商场买了东西。
这一套轨迹日积月累，通过一个时间段来表现的时候就有一定的价值，并且我们实际上在数据这部分已经做到品牌之间的呼应。在数据方面很多机场也在做积极的尝试，我们提供这些解决数据的方法，并且共享一些模式。机场我们有一个叫延时经济的概念，任何机场航班延误都是领导们需要解决的首要痛点，旅客怎么安抚，机场有一个场景比较有特点，就是我如果认为坐飞机的人到了登机口，闲下来会玩手机。实际上我们现在作为WIFI的供应商，除了玩手机之外还更多可以希望激发购物欲望。
比如我们和首都机场的商贸公司有一个合作，就比较有意思，就是说如果你航班延误了，你可以拿着延误证明到我们某个商贸店面买东西，你可以享受额外打折，这也让延误时间的旅客们积极动起来，同时又促进商贸的流动。我们觉得既让旅客闲散有事干，延误的时候没有那么焦躁，同时还能带动经济，我们是做这方面的尝试。
主持人：谢谢王总。王淼总，机上WIFI收费的问题已经讨论了好多年，包括有很多已经提供WIFI服务的航空公司采取的模式都不一样，甚至说之前参加别的会，也听过很多航空公司的领导在讨论。比如针对常旅客，我们除了免费以外，但是我们也要在意成本，我们是否可以考虑用他们的里程和各种方式来进行一定的支付？对于机上WIFI收费的问题，有什么个人观点和感想跟我们分享吗？
王淼：这个问题各方有各方的观点，多尼卡之前也提过免费的模式，甚至后向收费的模式，我们看到国外绝大多数航空公司还是采取收费模式，这个价格也一直在变。包括UA刚刚开始推广的时候，2.99元全航程，从北京飞到洛杉矶玩的挺爽，除了中间断了几次以外，据说现在也涨到7.99元，也在变。
国内绝大多数航空公司考虑机上网络的时候，航空公司要考虑清楚做这件事的商业模式是什么，打算用机上互联网和地面互联网如何对接，如何把服务链条打通，我觉得航空公司在这方面的战略层面的思考一定要，这应该不是一两个部门能够解决的。绝对不是客舱部，或者是地面服务部，或者是产品服务部，或者信息部，或者工程部，一个部门就能把这个事定下来。公司在战略层面一旦确定之后，可能这整个从投入到产出的评估，到效率的评估，到用户服务体验的提升，到航空公司竞争力的提升，它会有一个综合的评价。所以我是非常建议，所有的航空公司在考虑这块业务的时候要综合的去思考投入和产出。
我简单说一下这个问题，最核心的问题我还想再多说一下，包括刚才谢总提到了，它是从通讯行业来到咱们民航技术行业的，包括信息行业。通讯行业非常好，有得天独厚的优势。为什么呢？因为信息和工业，现在在咱们国家都是一个部门管的，可惜民航和企业是跨着两个部门的。如果再加上电视、广播、媒体，又归广电管，最起码上面咱们有三个部门，下面还有众多的各个部门的主要的亲儿子，还有表儿子、堂儿子，那就太多了。如果要想做这件事，可能我觉得要打通无数的关卡，这可能和当年电信改革有一点区别，但是我们觉得大的方向应该是这样。
有一点我们可以从电信借鉴，大家可以感受我们上网费用大幅下降，包括迈外迪的王总是比较清楚的，如果2009年我跟你说把你们家ADSL去掉，用手机上网就可以了，你肯定会说你是一个土豪，但是今天绝大多数的人已经开始，即便会场有WIFI，但是很多人都不连WIFI。
为什么？一个月包5G的流量，用都用不完，干嘛用WIFI。这就说明了一个问题，上网的费用，随着运营商不断提升技术能力，就跟咱们当年说的摩尔定律一样，每隔18个月可能上网成本都下降一倍，我们上网带宽又增加了一倍。2012年我在国航做机上网络项目的时候，我们当时选择的低空上网的方式就是卫星通讯，当时的带宽理论上800K，但实际大家能用到100K就不错了。大家可以想象一下，一个国航装了这个上网设备，每个人如果大家都要上的话能放到多少，非常可怜。
所以我们当时进行中央电视台直播的时候，我们大喊一声大家都不要用了，我们让中央电视台直播了，这是2012年的时候。2014年其实我们已经尝试了基于地空基站技术的上网方式，基本上我们飞机上一半的人用起来可以了。2015年的时候我们试用了KU卫星上网，它有它自己一定的技术局限性，大家看电视的时候信号非常好。我支过锅，几百套电视节目都能收到，但是有一个问题，就是发的效能太低，就是飞机上的KU卫星天线面积相当于40公分的发射器的面积，而且飞机上的电能和能量还受限制，所以说是非对称的。
所以说大家现在如果用KU卫星上网，更多是体验下行速度很快，但是反过来如果上行的话就会受到一些限制。这就是最早东航只允许飞机上有十个旅客可以体验上网的效能，现在放开了。据我所知飞机上使用的人也不是特别多。未来还会有KA，有可能比KU的容量进一步提升。在成本方面，可能在座的航空公司和搞服务的领导都会比较关心，我把成本的级数给大家介绍一下。Inmarsat的成本大约每M流量，飞一个航班如果飞机上的人都在上网，大约要花1万块钱人民币左右，KU上网大约是2000-4000块钱，国内也在推ATC，上网成本大约200块左右。接下来还会有更新的技术出来，可能成本会降到几块钱，就是给旅客发一瓶矿泉水的钱。如果成本降到这个程度，我们可以考虑是否给旅客提供免费的上网服务了，或者是后向的上网服务。
未来广告只是所有商业模式中的一部分。比如接收40多套电视，每个座椅后面装了一个特别难看的屏幕，屏幕花里胡哨也看不清，但是所有旅客全都拿着遥控及翻电视频道，一会儿翻到棒球，一会儿翻足球，其实啥都没有干，只是一种娱乐的替代，商业模式就是广告。未来有了互联网之后，飞机上的人是精准的，比如王淼今天定了国航飞机去北京，这件事航空公司知道后，不仅可以给我提供信息，还可以提供详细的服务，飞机上空姐能找到我，原因是我打开之后就登录了。
机上商业模式丰富了之后，未来互联网也不会是完全免费。不同人有不同的需求，优酷最早是可以免费看电视剧的，如今想要看最新的电视剧就要买会员。未来飞机上可能有跟院线同步的大片，通过KU卫星就传到飞机上，大家要不要付钱？而且今后还有VR眼镜，可以享受比在院线更加高清的综合娱乐体验，这样的服务要不要付钱？如果只是单纯讨论机上上网要不要付钱，王淼觉得有失偏颇。随着地空带宽越来越大，越来越多的设备公司参与机上网络的应用服务中来的时候，旅客的选择和商业模式就会更加多样。随着地面互联网向空中迁移，商业模式的多元化，航空公司可以给旅客提供的服务一定是日新月异的，而且越来越是超出预期的，旅客也愿意付出他自己能付出的消费力，而不是说买了机票之后航空公司就得包一切服务，未来一定是个性化的，而且一定是更高价值的。一张机票之外可能会有更多商业价值供专家和专业公司共同分享，航空公司也需要在这方面有更多的思考和战略调整。
主持人：谢谢王总。我还有一个问题想请喜乐航的肖总和迈外迪的王总考虑一下，现在民航局对我们飞机上手机的应用做一些工作，未来开放是早晚的趋势，我们知道喜乐航和支付宝签了协议，迈外迪有腾讯方面的支持，包括微信的接口，将来的合作模式肯定会更多。中国的支付模式和国外不太一样，移动支付国外用的比较多的还是像信用卡，包括国内闪付的模式，这种移动支付的模式更多一点，更多是需要信用卡完成支付，但是国内相对来讲，因为本身像微信支付、支付宝对支付环境带来了一个天翻地覆的变革，所以我就想请教肖总和王总，您觉得像移动支付这方面未来会是怎样的趋势？比如涉及我们空中体验的时候，会不会当手机开放的时候，我们就真的拿着手机直接支付宝支付？然后我们在机场购物的时候，其实现在很多机场已经支持了微信支付，您觉得未来还会有怎样的更新鲜的变化？能不能简单跟我们分享一下？
肖创易：喜乐航3月9日跟支付宝实现了在中国大陆第一次网上支付的沟通，谈到机上支付就得说说费用的问题，机上支付宝已基本实现和地面体验相同，这里不改变消费者的习惯，也不需要增加旅客学习成本。但是提供这样的服务，费用却是很高，第一部分是机载部分很贵，但是比它更贵的是第二个成本，航空公司的停场成本，航空公司载体机，我们咨询过海航，海航给我们初步的说法单独停场改装设备一天损失将近30万，330这样的宽体机将近100万，这个成本远高于机载设备的费用。第三，就是王总刚才介绍的卫星流量费用，王总说这个数据是真实的。要解决这样高昂的费用才是最大的难关。喜乐航现在想做的事情是搭建航空生态平台，国内这么多小航空公司单独做航空的记载方案其实是很难的，因为如果拿十几架飞机跟京东说开一个网上商城，从我的平台下单拿提成，京东不会跟你谈的。所以喜乐航不是做航空公司，而是做一个平台，把这个平台做大，如果拿1千架飞机跟京东谈，京东不会不给我一个很好的回报。希望通过与第三方公司做平台性的公司，去运营这个平台，现在费用里面其实设备费用是喜乐航自己承担的。第二笔费用就是航空公司停场成本，现在喜乐航谈下来的基本是由航空公司不收费的情况下免费停场，这笔费用航空公司已经出资了，只是他出资是停场改变设备。第三笔费用就是卫星流量的费用，现在大家使用的KU的卫星资源不是卫星公司专门发射上天给飞机使用的，以前是发射上去闲置的带宽卖出来，所以它的价格非常非常贵。基于这个现状，我们跟亚太卫星也在谈这个问题，所以他们会专门针对航空飞机发射几颗卫星，包括亚太6地，包括新闻上说的今天会发射的中兴16号KA卫星，是专门用于机上娱乐的，这些卫星上天之后它的成本会急剧下降。整个中国现在能使用KU卫星飞行的飞机数量是95架，还不到100架，可以想象这个卫星上去只给你95架飞机卖，收钱会非常高，但卫星公司也是亏损的，因为你的使用用户太少。但是我们可以想像中国这么多飞机如果能大部分使用这个技术，这个成本自然会降下来，这个道理是大家能够接受的。所以喜乐航认为卫星流量费用成本会随着技术发展，随着飞机数量增加，它的成本会急剧下降，等到那一天我们就回到刚才那个支付的问题，它要与地面支付完全相同。这是我的看法。
主持人：王总跟我们谈一下地面支付环境。
王硕：去年杭州G20峰会之后，微信支付合同签署已经启动，本月将在杭州实现移动支付的功能，包括支付宝支付在以前已经实现了，绝大部分机场互联网支付手段都支持，肖总提到这也是一种用户习惯。现在信用卡的这些银行也有一些手段能促使你直接用信用卡刷卡，这个实际上不是迈外迪擅长的，迈外迪在这块的态度是，一是微信支付这部分它可能会有一些支持，另外一个是所有支付有核销体系，比如说我在负责整个机场的核销体系经常遇到核销体系和支付发生关系的时候，它支付的原因是什么？支付之前的轨迹是什么？实际上我们还是从大数据的概念去看能做出什么样的连接，我们的设想是把很多支付方式集成在一个设备里，已经有很多公司在做这种事情，我们更想追溯的是做支付的原因。
主持人：谢谢王总。我这边还有一个问题，这个问题可能会涉及现有国家政策方面的讨论，比如机上WIFI的事情，你们现在与大最大的困难和最大的困境是什么？
谢鹰：我做机载设备，机载WIFI现在严格来讲有两大爆点没有到来，第一大爆点是手机开放，我特别关注这个课题。2013年FA发布消息之后我就开始关注这个课题，也非常有幸，2015年在民航局立项，关于手机开机的课题研究作为今年年中就要结题的课题，我可以跟大家透露一下课题的结论，手机开机基本是可行的，但是面临一些管理问题，需要在管理方面做一些相应的补充，才能进行推广。大家知道今天中国不允许开手机，大家还有强制开手机，或者被拘留这种情况。欧美开手机有一堆前提，在中国政策的变化我觉得是一个必然，这可能也是未来航空公司非常关心的，我相信2018年政策肯定会变，2017年会有试点，因为我们课题结论是先试点，后逐步开放，这是关于手机开机。我对机载WIFI这件事情更倾向两段论，我觉得WIFI就是机载娱乐系统的无线化，我跟航空公司聊为什么你们还用传统的设备，传统设备很贵，几十万美金的造价，为什么不通过WIFI的改装来解决娱乐的问题呢？严格意义上今天的WIFI跟天地互联并不是说将来会走弯路，一步到位的天地互联的概念是什么？一次走了一百步，我先装WIFI再装天地互联，严格意义上说只是我先走50步或者先走60步，再走后面的40步，而在我看来天地互联技术到今天为止没有一个特别让人幸福的一个解决方案，不管是ATG、KU、KA，我相信随着技术的发展肯定这个东西会成熟，比如今天晚上7点钟KA发射升空，中国第一颗KA卫星发射升空，但是中国的这颗卫星半年以后才会投入商业运行，这个KA卫星航空公司装的没有一架设备是支持的，航空公司装的都是KU。2018年会发射亚太6地的KA卫星，但是投入运行会差不多到2019年，这一段时间航空公司是等吗？整个包括低空宽带联盟一直在推的ATG，我一直非常看好ATG，但是确实有政策瓶颈没有突破，所以从我个人感觉不是你死我活，因为它有不同的场景，ATG解决不了跨延。我们现在运行有十几颗通信卫星，今天发一颗相当于过去的十几颗，中兴16是第一颗KA卫星，未来还会发中兴18，未来还会发，可以想象卫星成本会大幅下降，但是这肯定需要时间，我们现在是等吗？我个人是这个观点，还是觉得既然机载WIFI已经成熟了，为什么不先走一步呢？
王淼：我非常赞同谢总刚才提到的科技进步日新月异，今天即将发射的KA卫星，可以说是中国在卫星历史上的突破，但是说句实话我对这颗卫星没有抱太大的希望。为什么呢？中国卫星运用方面有很大的局限，我们和美国不一样，美国任何一个人加一个电台就可以广播，我宣布我是我们服务峰会的电台或者卫星发射站，但是中国不可以。中国目前为止卫星是不开放的，在座各位如果你们想在家里架卫星天线，搜电视节目和股票信息，肯定就有人要找你，在我国是要被行政拘留的。由于国内卫星应用不太规范，所以多数是闲置的，导致现在能够有卫星许可的单位成本居高不下，因为分的人少了。大家要理解一个概念，就是卫星使用成本跟卫星的发射成本、制造成本和使用寿命是直接相关的，KA卫星使用寿命比较长，预计10-15年，而且整个带宽，如果用户足够多，的确可以预期成本会下降。所以我想说，如果我们局限于到今天发展这个业务会遇到这样那样的技术问题，我们都觉得未来是可以解决的，但是我觉得迫切对于中国民航，对于中国民航服务领域，甚至机上网络领域，我觉得有三个看似比较虚，但是迫切需要解决的问题，跟各位领导分享。第一个问题，就是我刚才谈到了，为什么人家电信企业最后能够打造出华为、中兴，我们国内多尼卡已经走了十几年，很痛苦，他们在深圳，我家也在深圳，我也去过多尼卡，可以说多尼卡满腔的报国热情经常被雨打风吹。为什么是这样？其实我觉得最核心的问题，不止我们航空公司的领导，包括民航局的领导，咱们中国民航有一句话，可以说对于我们来说既至关重要，又是扼杀我们创新的最主要的因素，就是“安全第一”。所以在座各位你们只要一谈搞了一个服务创新，任何一个人都可以用安全第一否定你，在座可能领导都有这个体验。机上网络也遇到这个问题，手机从2G到3G，无非投入大了一点，建基站麻烦了一点，基站密一点，4G更密，5G可能每隔5千米都建一个基站。旅客体验往后放，还是安全第一，这个问题不解决，很难有突破。美国FA和FCC突破了在飞机上使用手机上网的限制，其实绝大多数的力量来自于GE和各航空公司一些懂经营、管服务的人走到了高层决策岗位上，所以让美国民航业发生了一些翻天覆地的变化。第二个问题，七几年的时候民航叫保障部门，最早民航是算军方的，还是国务院的，还是民航局的，扯了很多年。原因是什么？就是民航是一个保障单位，九几年民航才开始走企业化路线，才会出现各地区管理局的增加，出现航空公司、机场和地方管理局，民航局在逐步剥离，把经营权限下放，到今天才会有这个局面，在座有40多家民用航空公司，可以说这个市场基本竞争算是充分的，但是依然还不够。在航空公司内部，包括客舱部门、地服部门、飞行部门，甚至刚才提到的财务部门，依然是保障思维比经营思维更占主流，赚不赚钱往往需要放在保障正常性之后。保障性和经营性的矛盾，在我们这个项目推进过程中也一定会遇到，这块也需要我们在座的各个单位第一要关注，第二要思考。
最后一个问题跟前两个问题有至关重要的因素，就是我想提的问题要有解决办法，所以最后一个问题我想给各位领导和各位专家提供一个解决办法，我觉得就是要走出来，第一是要开放，第二是要跟最专业的力量合作，迈外迪就在这里，怎么上网，怎么认证，怎么样安全，他比在座所有人都清楚，我们为什么要自己去研发如何通过微信的ID认证来实现身份认证？跟WIFI合作没问题呀。喜乐航最擅长做广告，最擅长做精准营销，我们跟它合作呀，没有关系呀。所以我觉得航空公司机场体系内部安全第一没有错，保障正常没有错，在基础之上，我们要想做经营、创新，唯一的必由之路。我建议给大家的就是我们要有一个开放的心态，把我们的资源更好的开放出来，跟更专业的合作伙伴去合作，大家来共同创造这样一个新的局面，来推动我们的绩效，推动我们在服务体验上的提升，最后提升我们航空公司的竞争能力。在座的各位航空公司打得不亦乐乎，大家知道吗？UA飞过来怎么办？除了超售，人家有能力超售啊，AA来了怎么办？这些公司未来要进入中国市场。所以说经营方面，我认为我们要解决好如何开放与合作。
空地互联网产业联盟，是由民航局、广电、工信部、新华社，包括更多的互联网企业共同参与的松散的社会型组织，到目前为止没有向任何会员收过会费，我们想要做的事情就是通过我们这种集体的力量，或者说社会的力量，或者联合的力量，来推动机上互联网能有一个新篇章，翻开一个全新的时代。
主持人：非常感谢王总，由于时间关系，我们今天座谈到此结束，谢谢台上几位嘉宾。