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创业四年的戴威或许正面临一次不得不做出的选择：ofo卖给谁?这个问题的答案可能是滴滴，也可能是阿里，甚至可能是摩拜或其他。但最后无论接盘者是谁，眼下，对于传闻缠身的ofo来说，被收购似乎已是难逃的命运，只是时间的问题。
边否认“卖身”传闻，边撤退海外市场
近一段时间，ofo联合创始人于信的朋友圈很忙，对于大部分有关ofo被收购的消息，他都会出面回应，但次数多了，他显然有些失去耐心。
6月底，有消息称ofo已经“卖身”滴滴，于信当时在朋友圈回应称，作为董事会成员，并没有听说这个事情。
7月30日，36氪报道称，ofo和滴滴的谈判或已接近尾声，ofo和滴滴在7月份已经就收购一事有过多次接触。不过，双方现在还在就收购的价格持续拉锯。除了ofo在官方微信号的否认声明外，于信在微信回复称，不存在的事。
8月3日上午，又有媒体消息称，滴滴与蚂蚁金服联合出资收购ofo，作价14亿美元，同时还将另外承担ofo的2亿美元债务。于信的这次回应显然有些失去耐心，他在朋友圈转发这则消息并写道，“总想搞大新闻，可惜是假新闻。官方声明我都不想发，太假了。”
最近一次来自ofo的否认是针对滴滴旗下共享单车品牌青桔将要替换ofo的传闻。8月11日，中国经营报报道，ofo涉及的收购谈判已经接近尾声，收购ofo的公司以滴滴为主。滴滴还有意将投放市场的小黄车置换成自己的品牌青桔。对此，ofo回应称，内容完全虚构，保留诉诸法律权力。
与此同时，ofo撤退海外市场的消息屡见报端。近日，据韩国媒体报道，在进入韩国市场不到一年的时间，中国共享单车服务商ofo已经做好退出韩国市场的准备，ofo最近开始逐步暂停了在韩国的业务，并且已经将大部分韩国市场员工停职，为全面裁员做好准备。
事实上，不断收缩海外市场，对于ofo来说早就已经不再是新闻了。根据公开报道，近一个多月以来，ofo被爆撤出或暂停部分业务的国家和地区至少有7个，包括印度、以色列、中东、澳洲、德国、美国和西班牙。如果再加上韩国，海外撤出的国家和地区将增至8个。
对于短时间内接连撤出多个海外国家和地区的消息，ofo尚未作出公开回应。不过，中新经纬注意到，8月7日，继红包年卡现金补贴用户后，ofo推出一项现金补贴活动，上线了“福车红包”，用户解锁且骑行“福车”后，可获得最高99元“福车”红包现金奖励。需要指出的是，ofo目前仍未对用户免除押金，而其主要竞争对手摩拜、哈罗、青桔均已免除押金。
ofo错过最好机会? 这场鏖战还能撑多久
相比于摩拜、哈罗、青桔的“背靠大树好乘凉”，ofo的“日子”过得确实有些紧巴巴。今年以来，ofo多次被爆资金短缺。1月12月，腾讯科技爆料称，ofo订单量出现大幅下滑、账户现金仅能支撑一个月。随后ofo对此予以否认，并称订单量保持稳定，资金流非常健康。但仅不到一个月后，ofo便发生了第一次抵押融资。
2月5日，ofo将位于北京、深圳、上海、广州四地的共计444.75万辆自行车作为资产，抵押给了蚂蚁金服关联公司上海云鑫创业投资有限公司，债权数额为5亿元人民币。
7天后，第二笔动产抵押发生。2月12日，ofo将未确定具体数量的共享自行车抵押给浙江天猫技术有限公司，债权数额为12.66亿元人民币。
ofo最近一次公布的融资(E2-1轮，8.66亿美元)发生在3月13日，距今已过去5个月。本轮融资由阿里巴巴领投，采取了股权与债权并行的融资方式。此后，7月25日，ofo还被曝出由于超半年未支付智能锁通信服务费，相关服务陆续暂停，300万辆单车智能锁面临“变砖”失联。
面对资金困境，ofo加紧了内部造血。2018年5月，戴威在公司内部会议上提出“victory”行动，目标是全面实现盈利。之后，ofo在商业化变现方面动作频繁。
TMT分析师付亮对中新经纬表示，目前ofo确实遇到了亟需克服的难题，如果再融不来资，又迟迟不肯出手，日子会比较难过。“其余三家(摩拜、哈罗、青桔)都不差钱，对ofo来说，或者卖身，或者继续融资，否则时间越推后越困难。”付亮说，“不过现在市场行情不好，再加上共享单车始终没有探索出盈利模式，所以寻找新的投资比较困难。”
上海社科院互联网研究中心首席研究员李易在接受中新经纬采访时也提到，摩拜、哈罗背后有人撑腰，所以日子过得比较安逸，但对于ofo来说，则必须时刻思考工资和运营费用从哪来。
需要注意的是，伴随着“卖身”传闻，ofo估值一路下跌。根据3月阿里公布的年报显示，截至2018年3月31日，阿里巴巴对ofo的投资额为3.43亿美元，持有股份约为12%，据此推算，ofo当时的估值至少为28亿美元。
但若按8月3日“滴滴与蚂蚁金服联合出资收购ofo，作价14亿美元”的传闻，ofo估值则打了对半。今年4月3日，摩拜27亿美元“卖身”美团。
有声音认为，ofo已经错过了最好的机会。在去年(2017年)年末，作为ofo的早期投资人，金沙江创始人朱啸虎曾一直主张摩拜和ofo合并，但遭到两家创始人的反对。戴威甚至说出了那句带着骄傲又有些悲壮的话：“感谢资本，但我也想说，我觉得资本也要理解创业者的理想和决心。”
在前述否认“卖身”传闻的声明中，ofo也均表明了独立发展的意愿。《南华早报》报道提到，戴威在ofo内部会议中曾对同事表示，公司将保持独立发展，如果他们不想战斗到最后，现在可以离开公司。如今，摩拜已被美团收购，迫于形势，ofo恐最终还要走向“卖身”之路。
付亮认为，以戴威为代表的管理层看重ofo独立发展，但没有看到ofo模式的弊端，即海量、低端车辆投放带来的结果。“ofo估值一直在降，尽快出手才好。目前滴滴的青桔没有起势，滴滴收购更合适，而且滴滴收购ofo，对于打好和美团之间的战争，也是有利的。当然什么时候出手还要取决于管理层的态度。”付亮说。
李易表示，从市场角度来说，只有存在寡头或双寡头的情况下，才有利于总结盈利模式，共享单车行业也是如此。“最好的结局是ofo并入摩拜或哈罗。”李易说，“快慢取决于ofo手里的余粮多少。在我看来，滴滴收购ofo的意愿不强，不然为何它当初放弃摩拜呢?滴滴做一个共享单车的品牌是很容易的，收购ofo对它上市估值帮助并不会很大。对于戴威的坚持，我认为这是赌注和贪恋，这是创业者的心态，希望能在最高位套现，但错过窗口期，(企业)估值就会一路下跌。”
7月24日，小鸣单车运营公司广州悦骑信息科技有限公司管理人发布公告披露，悦骑公司拟委托中国再生资源开发有限公司对小鸣单车进行回收处置，该公司同意按每辆车12元进行回收。
中国循环经济协会循环经济科技成果转化促进中心副主任曲睿晶在接受中新经纬采访时表示，共享单车回收再利用的价值并不大，但能降低对社会环境产生的影响。
据相关媒体报道，小鸣单车累计在全国投放了43万辆共享单车。但一位不愿具名的业内人士对中新经纬称，12元可能是一个概念价格，真正能回收来的车辆不会太多。
而事实上，在全国各地的共享单车坟墓中，有数量更多的“僵尸车”遭到遗弃，造成了极大的资源浪费。
曲睿晶表示，共享单车作为新生事物，在一开始进入市场时就没有做好顶层设计，没有联合第三方做好回收报废车辆的统筹工作，共享单车企业更是没有履行生产者责任延伸制度。
付亮认为，共享单车的发展需要投资者、监管层、运营商、用户共同承担责任。“共享单车的今日乱像，在很大程度上与监管不到位有关，前期的放羊式管理造成了今天的后果。”付亮说。
对于共享单车企业来说，不能盈利则一直是他们的心头病。付亮说，ofo到今天这个境地与它没有形成现金流、一直没有盈利有很大关系。独立分析师唐欣谈到，目前共享单车行业尚未找到符合自身情况的盈利方式，因此寻求资本支持仍然是共享单车运营商谋求生存的重要方式。
北京大学光华管理学院副院长张影在接受中新经纬采访时曾表示，共享作为一个模式反应了资产运用效率的提高，它一定会存在下去，但它未来还是不是以今天这种方式存在着，不能确定。比如，我们都在谈论的共享单车，共享单车做得好不好，不仅是共享模式好不好的问题，也包括公司的思路、时间点、产品的运营水平。打个比方，在北京市到底投放多少万辆单车能够让运营效率达到最大，投放在哪里，可能现在还不知道，还处在摸索的过程中，这是一个非常正常的过程。在摸索过程中，有些企业倒闭了，但不代表共享模式就失败了。
“共享这件事情正因为让所有权和使用权分离，所以它在很多时候确实会提升效率，只要我们找到一个合适的度，它就有它的价值。”张影继续说道，我们不能说因为有几家企业倒闭了，就否认共享模式，哪怕是所有的共享单车企业都倒闭了，也不代表共享单车不是一个好生意。只是我们现在的企业都没有找到一个让效率达到最大化的点而已。当然这也不代表所有的东西都应该被共享，关键是模式是否能提高效率。